軌道(dào)電路由鋼軌線路和(hé / huò)鋼軌絕緣構成的(de)電路，用于(yú)自動、連續檢測這(zhè)段線路是(shì)否被機車車輛占用，也(yě)用于(yú)控制信号裝置或轉轍裝置，以(yǐ)保證行車安全的(de)設備。 整個(gè)軌道(dào)系統路網依适當距離區分成許多閉塞區間，各閉塞區間以(yǐ)軌道(dào)絕緣接頭區隔，形成一(yī / yì ／yí)獨立軌道(dào)電路，各區間的(de)起始點皆設有信号機(色燈式信号機)，當列車進入閉塞區間後，軌道(dào)電路立即反應，并傳達本區間已有列車通行，禁止其他(tā)列車進入的(de)訊息至信号機，此時(shí)位于(yú)區間入口的(de)信号機，立即顯示險阻禁行的(de)信息。

軌道(dào)電路的(de)另一(yī / yì ／yí)個(gè)重要(yào / yāo)作用是(shì)能發現鋼軌發生斷裂。在(zài)充當導線的(de)鋼軌安全無事時(shí)，軌道(dào)電流暢通無阻，繼電器工作也(yě)正常。一(yī / yì ／yí)旦前方鋼軌折斷或出(chū)現阻礙，切斷了(le／liǎo)軌道(dào)電流，就(jiù)會使繼電器因供電不(bù)足而(ér)釋放銜鐵接通紅色信号電路。此時(shí)，線路雖然空閑，信号機仍然顯示紅燈，從而(ér)防止列車颠覆事故。

随着各種軌旁監測系統的(de)增加，對軌旁數據通信的(de)傳輸能力、供電能力、實施便利度等方面提出(chū)了(le／liǎo)更高的(de)要(yào / yāo)求。 基于(yú)鐵路信息安全管理的(de)基本要(yào / yāo)求，軌道(dào)電路監測系統的(de)數據通信一(yī / yì ／yí)般采用與外網物理隔離的(de)有線通信方式，但由于(yú)室内外之(zhī)間的(de)電纜資源極爲(wéi / wèi)緊張，難以(yǐ)爲(wéi / wèi)各個(gè)監測系統分别提供獨立的(de)數據傳輸通道(dào)，爲(wéi / wèi)實現設備狀态提供可靠依，我司提供一(yī / yì ／yí)個(gè)通用化的(de)軌道(dào)電路監測系統數據通信與供電的(de)實施方案，以(yǐ)實現軌旁纜線資源的(de)共享。

通常軌道(dào)電路應用情境比較集中，要(yào / yāo)求的(de)通信距離不(bù)會太遠，帶寬也(yě)不(bù)會太高，尤其适合在(zài)通道(dào)電纜資源有限，備用電纜隻有2芯銅線情況下，可以(yǐ)直接套用BPLC或SH-PLC或混合方案, 如下圖所示:

兩線組網的(de)優點

1.        相比DSL + PLC四線組網，該混合組網在(zài)兩芯線纜上(shàng)實現了(le／liǎo)數據傳輸 + 供電; 

2.       相對NPLC有更高帶寬，NPLC帶寬相對低，無法滿足圖片視頻等大(dà)數據的(de)傳輸; 

3.       混合組網采用分頻原理，以(yǐ)太網透傳寬帶傳輸，無需點名輪詢，時(shí)延低; 

4.       該技術施工簡單，設備形态靈活，适用于(yú)既有線道(dào)岔、缺口監測和(hé / huò)25Hz軌道(dào)電路。

注意事項：

1.        該組網全部采用寬帶載波技術，多路通信彙聚線纜後進入站場機房，每一(yī / yì ／yí)路無有效隔離屏蔽，高頻信号容易串網。  

2.       SH-PLC是(shì)整個(gè)網絡帶寬瓶頸，帶寬随着機房到(dào)中繼點的(de)距離增加而(ér)下降，在(zài)不(bù)可抗拒突發幹擾下，帶寬無法得到(dào)有效保障，建議機房到(dào)中繼點的(de)距離控制在(zài)2.5 km以(yǐ)内爲(wéi / wèi)宜，環境好的(de)場景可以(yǐ)延長到(dào)3 km，後端點對多點網絡最大(dà)距離建議0.5 km爲(wéi / wèi)宜，最大(dà)0.8 km。  

3.       電力線載波通信因爲(wéi / wèi)通信和(hé / huò)供電共纜，用電設備的(de)突發幹擾和(hé / huò)平行線的(de)回波串擾都是(shì)不(bù)可控因素，通信可靠性有限，建議監測下位機做好數據緩存和(hé / huò)重傳機制，避免數據丢失，該技術隻适合B級可靠等級的(de)監測應用場景。